信号事故频发 卡斯柯为何总能安然无恙?

  9月27日14时51分,上海地铁10号线发生一起两车追尾事故,截至27日晚上19时,已有271人到医院就诊检查,目前没有危重伤员,无人员死亡。蹊跷的是,在事故发生后,上海地铁官方微博上发出的一条道歉的微博,在引起广泛转发后又主动删除,而删除行为又引起了更大的关注。随后,这条被删除的微博又被重新发出。

  笔者同意上海地铁官方微博关于 “今天是上海地铁有史以来最黯淡的一天”的说法,尽管有关各方刻意强调“无人死亡”,但不容置疑,这又是一起从常识上看根本不可能发生而又的确发生了的低级事故。用上海地铁官方微博自己的话说 “再多致歉比起实际损害也显苍白”。

  上海地铁10号线追尾事故令人震惊和不可思议之处有三:

  其一,上海地铁10号线是一条事故多发线。这条地铁线曾于2011年7月29日因为信号调试错误,出现了地铁跑错方向的低级错误,去航中路的地铁开到虹桥枢纽方向;几天后的8月2日,又是10号线再次出现故障,一趟列车因主控制器故障无法继续开行,车门亦无法打开;紧接着,就是9月27日的追尾事故。

  其二,为上海10号线提供信号系统的,恰好是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司。卡斯柯公司由中国铁路通信信号集团和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立,其不仅为上海10号线提供了信号系统,还为很多城市的铁路提供信号系统。在“7・23”动车特大追尾事故发生之后,声言要对信号系统进行彻底检查的中国铁路系统,却遗漏了城市的地下铁路。

  其三,按照卡斯柯公司之前的说明,上海10号线信号系统属于全自动无人驾驶,应该说是比较先进的系统,在此系统之下,发生追尾事故几乎属于不可能,但我们发现,事先口口声声宣传的很多“不可能”,却真的发生了,是系统原因,还是管理事故?

  令人不解的是,早在2009年12月22日,上海地铁1号线地铁下行至上海火车站的117号车,车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车,未造成人员伤亡。事故原因表明,事故当天,运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返,信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时速度码,造成制动距离不足。而该项目的总承包方,又是卡斯柯公司。一个屡屡出现事故的信号系统供应商,既未因其信号事故而被弃用,又能在每一次事故发生后安然无恙,继续获得快速行进中的中国各大城市地铁建设项目,这样的公司背后,究竟有着什么样的力量和人脉关系,能让地上的高铁、地下的城市地铁对其如此不舍?

  更令人不解的是,上海地铁10号线3个月时间内连续发生了三起信号事故,而在9月27日追尾事故发生之后不到12个小时,地铁10号线已经全面通车,而真正的事故原因,却依然没有调查清楚。这和“7・23”甬温动车特大追尾事故是何其相似。笔者在微博上注意到一条评论:“"7・23"事故调查结果迟迟不公布,该处理的迟迟不处理,事故调查处理不力,亦是肇事。”其实道出了我们现有的很多人为事故的基本逻辑:对于小事故不重视,最后酿成大事故;而对大事故的调查迟迟不公开和处理,则必然引发更大的事故。想想中国高铁在“7・23”前的一系列小事故,想想上海地铁在“9・27”前的一系列事故,哪个跳出了这个基本逻辑?

  当下的中国,各大城市兴起了令人咋舌的地铁兴建热潮。按照各大城市在“十二五”期间的规划,今后5年中国各城市的地铁建设约为全球所有地铁线总和的2倍。到2020年,北京地铁总里程将超过1000公里,成为全球第一。但是,在速度的背后,安全以及与安全相关的管理却远远没有跟上,中国的地铁成为全球建设最快的地铁,但却没有成为在安全系数上令国人放心的地铁。

  上海地铁10号线,无疑为中国未来的地铁安全敲响了一记警钟,面对飞速建设中的中国地铁,我们有理由担心其将进入一个事故高发期,面对“9・27”这样的追尾警示,难道真的非要等出现“死亡”的字眼之后,才能引发我们对安全的关注吗?

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